Porto de Vitória - ES

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A história portuária do Espirito Santo tem sua origem no crescimento da cultura cafeeira na Província do Espirito Santo, a partir de 1870, tornou saturado o Porto de Itapemirim, então utilizado para o escoamento agrícola, essencialmente de cana de açúcar. Como alternativa, foram previstos embarques em outro atracadouro, denominado Cais do Imperador, na parte sul da Ilha de Vitória. Em 28 de março de 1906, o governo federal autorizou à Companhia Porto de Vitória (CPV) a implantação de novas instalações no mesmo local, ficando a cargo da empresa C. H. Walker & Co. Ltd. a execução 1130 metros de cais. As obras, no entanto, foram interrompidas em 1914. A União encampou a concessão dada à CPV e transferiu-a ao governo estadual pelo Decreto n.º 16.739, de 31 de dezembro de 1924, tendo sido a construção do porto retomada no inicio de 1925. Sua inauguração ocorreu em 03 de novembro de 1940, assinalando o começo do atual complexo portuário.

Já nos anos 40, foram construídas as instalações de embarque da CVRD, no morro do Pela Macaco em Vila Velha, hoje totalmente desativadas e entregues a Codesa. Na mesma época teve inicio a construção do Terminal de Granéis Líquidos, também em Vila Velha. Nesta mesma época foram ainda construídas as instalações do Cais de Paul - (Usiminas e CVRD), hoje pertencente à Codesa e em pleno funcionamento, também localizadas em Vila Velha.

Na década de 50 foram construídos os demais Cais de Vitória, berços 101 e 102. Na década de 60 foi construídoo Pier de Tubarão e na de 70 os Cais de Capuaba, Barra doRiacho e Ubu.

Na década de 80 foi construído o Porto de Praia Mole.

O Complexo Portuário do Espirito Santo é hoje um dos mais importantes do Brasil. Com uma infra-estrutura de transporte ferroviário, rodoviário e marítimo a bons níveis, apenas a rodovia necessitando de desenvolvimento e a ferrovia ainda subtilizada, realmente um sistema de transportes intermodal bastante atrativo, bem como competitivo.

O Espirito Santo, um dos Estados mais dinâmicos do Brasil, possui uma localização privilegiada, próximo aos grandes centros urbanos, industriais, e principalmente consumidor, onde está concentrada a grande parte do PIB brasileiro, uma costa privilegiada possuindo águas tranqüilas e profundas.

A Companhia Docas do Espirito Santo - CODESA, órgão público com maioria das ações do Governo Federal, possui os seguintes cais no município de Vila Velha:

• Cais de Capuaba - com 774 metros com 8.000 m2 de armazéns e 100.000 m2 de pátio e calado de 10,67 m, além de retroporto de área de aproximadamente 300.000 m2;

• Cais de Paul - com 420 metros com 25.000 m2 de pátio, calado de 9,75 m.

• Além dos Dolfins de Atalaia, do Terminal de São Torquato.

Podemos informar que, 80% da movimentação de cargas já ocorre nas instalações de Vila Velha - Capuaba, Paul e Terminal de São Torquato;

As instalações portuárias do município de Vila Velha, contam com infra estrutura de atracação, movimentação e transporte, tanto ferroviário quanto rodoviário, com fácil acesso ao Porto.

A Infra-estrutura Portuária é completa, com equipamentos para movimentação de carga geral, conteineres, grãos e farelos, pátios e silos alfandegados.

Parcerias com a iniciativa privada, como os arrendamentos dos Silos da Rhodes para malte, armazém graneleiro da Tecnogrãos e a construção do Cais da Nativa / Portuária Vila Velha na foz do rio Aribiri.

Acrescenta-se a toda esta estrutura portuária pública e privada mais de sessenta agencias marítimas, mais de quarenta operadores portuários, mais de dez terminais de carga e um expressivo número de profissionais atuando nas mais diversas áreas de apoio ao comércio exterior, transporte, armazenagem e outros serviços, que anualmente atendem a mais de dois mil navios, no Complexo Portuário do Espirito Santo.

COISAS DE PORTO

Desde a antigüidade mais remota o homem vem se utilizando da navegação marítima, fluvial e lacustre nos seus deslocamentos e de suas mercadorias. As imprescindíveis interfaces com os deslocamentos terrestres, ou com os hoje denominados "modos de transporte" terrestres, eram inicialmente as próprias margens das baías, estuários, rios ou lagos. Progressivamente, no entanto, passaram a ser construídas instalações para compatibilizar os equipamentos de ambos os modos.

Essas instalações, de início rudimentares, foram se desenvolvendo fisicamente até abranger hoje sofisticadas edificações, equipamentos e sistemas que demandaram, inclusive, alterações no meio ambiente.

Institucional e organizacionalmente as atividades que nelas tinham lugar também foram se estruturando, notadamente a partir do Século XIII,até se transformarem nos enormes complexos portuários atuais. Essa evolução acompanhou, influindo e sendo influenciada, as evoluções na organização da produção e da atividade comercial, da relação do homem com o seu meio, em especial com o tecido urbano, e da forma de organização política e econômica da sociedade.

A história portuária brasileira é mais ou menos similar: das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes e complexos portos e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve pontos de inflexão importantes em 1808, com a denominada "abertura dos portos às nações amigas", empreendida por D. João VI; com as primeiras concessões para exploração dos "portos organizados" e das ferrovias que os acessam, no final do Século XIX; com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra; e como instrumento da prioridade exportadora dos PNDs, nos governos militares, destacando-se aí a atuação da PORTOBRAS.

Ao longo dos últimos vinte anos portos de praticamente todos os países vêm passando por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional da qual destaca-se, por diretamente correlacionados ao desempenho portuário, o acelerado incremento do comércio internacional e a demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.

Apesar de um pouco mais tarde, também os portos brasileiros aderiram a esse processo de amplas e profundas reformas que, certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira. De início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais, destinadas a romper antigas tradições julgadas "obstaculizantes à modernização" mas, agora, elas estão a demandar definições mais precisas para estabilização e funcionamento pleno da nova ordem: seus MARCOS REGULATÓRIOS.

Mas, afinal, O QUE é UM PORTO? Qual o objeto da REGULAÇÃO em debate?

Imaginar um porto é algo quase imediato, talvez para a maioria das pessoas. Isso, fisicamente. No entanto, se nessa caracterização forem incluídos aspectos funcionais e institucionais, possivelmente essa imagem não seja tão imediata.

Para efeito de análise, visando ao estabelecimento de MARCOS REGULATÓRIOS, é útil examinar-se um porto sob, pelo menos, três pontos de vista, três dimensões:

• Elo de Cadeia Logística;

• Agente Econômico;

• Ente Físico.

Os portos surgiram e se desenvolveram, como se viu, para serem as interfaces entre os deslocamentos aquaviários e terrestres, de pessoas e produtos. Da mesma forma que eles, também os equipamentos, os processos e as organizações necessários àqueles deslocamentos se desenvolveram, constituindo-se o que hoje se denomina logística. Os portos são, assim, ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS; necessariamente no plural, tanto porque eles dividem os segmentos aquaviário e terrestre, porque os portos desempenham esse papel para múltiplas cadeias logísticas (diferentes origens, destinos e percursos). O foco de análise, neste caso, é a CARGA.

Mas os portos são também AGENTES ECONÔMICOS, ao menos em dois sentidos:

• Eles geram o fluxo de produtos e a presença destes nos mercados (ao menos temporalmente) podem, com isso, alterar-lhes o valor. É o caso, por exemplo, das funções alfandegária e de vigilância sanitária.

• Sua existência, seu funcionamento e suas atividades geram riquezas parte apropriada à economia estabelecida no seu entorno, fruto dos serviços que ele presta, parte nas regiões de onde provêm seus produtos.

O foco de análise, neste caso, é a MERCADORIA.

Finalmente, a infra-estrutura aquaviária disponível e o conjunto de instalações e equipamentos utilizados pelos portos são o "hardware" no qual, ou pelo qual, suas atividades são realizadas. Esse ENTE FÍSICO ocupa um espaço e tem fronteiras com outros ambientes, naturais ou urbanos. O foco de análise, neste caso, são as INSTALAÇÕES".

(texto extraído dos Web Site do Porto de Santos / IPEA - Frederico Bussinger)