Transporte Fluvial

Navegação fluvial é a interna, ou seja, dá-se dentro do país e/ou interligação do continente, pois é a navegação praticada em rios, podendo haver transporte de qualquer carga com navios de todos os tipos e tamanhos, desde que a via navegável os comporte.
Atualmente, o Brasil conta com sistema hidroviário distribuído por oito bacias, que somam 48 mil km de rios navegáveis (25% deixam de ser navegáveis nos períodos de seca), envolvendo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos fluviais. No triênio 1998/1999/2000, as hidrovias brasileiras transportaram 23 milhões de toneladas por ano.
Quanto ao transporte marítimo, encontram-se em operação pouco mais de 30 portos organizados (aqueles capazes de efetuar operações de movimentação e armazenagem de cargas). Distribuídos ao longo dos 9.198 km do litoral brasileiro, são responsáveis pelas trocas comerciais com o exterior e começam a desenvolver operações de cabotagem.
Em 2000, os portos brasileiros (fluviais, lacustres e marítimos) movimentaram 460 milhões de toneladas de carga.

Administração e operação das hidrovias interiores e dos portos fluviais e marítimos é exercida de duas maneiras: 
• Pelo poder federal, por meio de sociedade de economia mista, as companhias docas federais; e
• Na forma de convênios de delegação, no qual estados ou municípios são os responsáveis pelas sociedades de portos ou navegação, empresas de administração ou superintendências de portos.
Lei 10.233 (05/06/2001) e da Medida Provisória 2.217-3/01, foi criada entre outras a Agência Nacional de Transportes Aquáviarios (ANTAQ).

Sendo sua esfera de atuação junto a:
• Navegação fluvial, de cabotagem, de longo curso e apoio marítimo e portuário;
• Portos organizados e terminais portuários privativos; e
• Transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas.

A agência tem como metas:
• Garantir os direitos e zelar pelos interesses das empresas que utilizam as hidrovias e os serviços dos terminais portuários brasileiros; e
• Dar continuidade ao processo de privatização dos terminais portuários e de descentralização dos portos, consolidando o setor.

Pontos fortes: Custo Baixo, Carregamento de Grande Quantidade de carga, Baixo impacto Ambiental
Pontos Fracos: Transporte Regional (não abrange o pais inteiro), Rios e Planícies e Assoreamento dos Rios

Participação do Transportes no Brasil
rodoviário...........62 %
ferroviário...........19 %
aquaviário...........14 %
outros.................05 %

Transporte de cargas no Brasil

Modais	1970	1972	1985	1999
Rodoviário	70,0 %	72,0 %	53,6 %	61,8 %
Ferroviário	16,2 %	15,8 %	23,6 %	19,5 %
Hidroviário	12,1 %	10,3 %	18,3 %	13,8 %
Outros	1,7 %	1,9 %	4,5 %	4,9 %

Fonte: Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes).


Transporte de cargas em alguns países - Referente 1999/2000

País	Rodovia %	Hidrovia %	Ferrovia %
Alemanha	61,21	16,51	22,28
Bélgica	65,31	13,69	21,00
Brasil	63,11	21,72	11,72
Estados Unidos	32,41	20,37	47,22
França	72,44	3,33	24,23
Holanda	75,49	20,98	3,53
Inglaterra	66,60	25,67	7,73
Itália	88,95	0,70	10,98
Japão	50,25	44,77	4,98
Polônia	42,65	0,64	56,71

Fonte: Ministério dos Transportes / World Road Statistics.

O transporte hidroviário é o mais econômico entre todos os modais. Além disso, é pouco poluente, seguro, possui maior capacidade de carga, manutenção mais barata e maior vida útil. 
Suas vantagens podem ser analisadas no quadro abaixo:

	Barco	Trem	Caminhão
Peso morto por T de carga transportada	350 kg	800 kg	700 kg
Força de tração – 1CV arrasta sobre	4.000 kg	500 kg	150 km
Energia: 1kg de carvão mineral leva 1T a	40 km	20 km	6,5 km
Investimentos para transportar 1000T, em milhões de DM	0,75	2,5	3
Quantidade de equipamento para transportar 1000T	1 empurrador e 1 balsa	1 locomotiva e 50 vagões	50 cavalos mecânicos e 50 reboques
Vida útil em anos de uso	50	30	10
Custo (R$/Km) Tonelada por Km transportado	0,009	0,016	0,056

Fonte: Dergo, Valec, Ahitar/MT

SINALIZAÇÃO FLUVIAL
Para fins de identificação, as placas e bóias de sinalização fluvial são apresentadas em duas cores distintas:
- verde, representando a margem direita do rio e
- vermelho, para a margem esquerda.
As placas de cores neutras podem ser encontradas em ambas as margens.

Abaixo a função de cada sinal no canal navegável:

• Bóia cega (listada de verde) - deixa para boreste de quem desce o rio e a bombordo para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho) - deixa para bombordo de quem desce o rio e a boreste para quem sobe o rio.
• Bóia cega (listada de vermelho, com a base vermelha e com lista preta) - Perigo isolado; pedra no meio do canal.

As principais bacias nacionais são:

· Bacia Amazônica Ocidental;
· Bacia Amazônica Oriental;
· Bacia do Tocantins e Araguaia;
· Bacia do Nordeste;
· Bacia do São Francisco;
· Bacia do Paraná;
· Bacia do Paraguai;
· Bacia do Sul

Administrações hidroviárias:

· AHIPAR - Adm. Hidrovia do Paraguai
· AHRANA - Adm. Da Hidrovia do Paraná
· AHITAR – Adm. Hidrovia do Tocantins e Araguaia
· AHIMOR – Adm. Hidrovia do Amazônia Oriental
· AHIMOC – Adm. Hidrovia do Amazônia Ocidental
· AHSFRA - Adm. Da Hidrovia do São Francisco
· AHINOR - Adm. Da Hidrovia do Nordeste
· AHSUL - Adm. Da Hidrovia do Sul

Os principais rios e complexos fluviais navegáveis no Brasil são:

• Norte do Brasil: Complexo Fluvial, Amazônico, formado pelos rios Amazonas, Guaporé, Juruá, Madeira, Negro, Purus, Solimões e outros, bem como seus afluentes, num total de cerca de 23.000 Km de extensão, tendo aproximadamente 16.000 Km (69%) de vias navegáveis.
• Norte/Centro-Oeste: rios Araguais e Tocantis, com aproximadamente 4.500 km, sendo navegável em cerca de 2.400 Km (53%).
• Nordeste: rios Paranaíba e das Balsas, com cerca de 1.800 Km, sendo 1.400 ?Km passíveis de navegação (78%).
• Sudeste/Sul: Complexo Paraná/Tietê, formado pelos rios Paraná, Tiête, Paranaíba, Paranapanema, apresentado 7.000 Km de extensão, sendo navegável em cerca de 2.500 Km (36%).
• Sul: rios Uruguai, Jacúí e Ibicuí, com aproximadamente 3.300 Km, tendo cerca de 1.600 Km em condições para navegação (48%).

Hidrovia Tietê-Paraná
Esta via possui enorme importância econômica por permitir o transporte de grãos e outras mercadorias de três estados Mato Grosso do Sul, Paraná e São Paulo. Possui 1.250 km navegáveis, dos quais 450 km no Tietê, em São Paulo e 800 km no Rio Paraná, no limite de São Paulo e Mato Groso do Sul e na fronteira de Paraná com o Paraguai. Para operar em 1.250 km é necessário construir uma eclusa na represa da Jupiá, para que as hidrovias se conectem.

Hidrovia Paraná – Paraguai
A hidrovia Paraguai - Paraná estende-se desde a cidade uruguaia de Nueva Palmira até a brasileira de Cáceres, situada no Estado de Mato Grosso. Essa hidrovia tem 3442 km de extensão.

Hidrovia Taquari-Guaíba
Com 686 km de extensão, em Rio Grande do Sul esta a principal via fluvial brasileira em relação à carga transportada. E transitada por uma frota de 72 embarcações, que podem transportar um total de 130.000 toneladas. Os principais produtos transportados são grãos e óleos. Uma importante característica é que esta bem servida de outros modais que facilita o transbordo das cargas.

Hidrovia Araguaia-Tocantins
Tocantins é a maior via fluvial totalmente brasileira. Durante a época de inundação seu principal rio o Tocantins é navegável com uma extensão de 1.900 km entre as cidades de Belém, Pará e Peixes em Goiás. O potencial hidroelétrico é parcialmente aproveitado pela Central Tucuruí no Pará. O rio Araguaia cruza o estado de Tocantins de norte a sul e é navegável em 1.100 km.
A construção da via fluvial Araguaia-Tocantins tem como objetivo integrar o transporte intermodal na região do Norte.

Hidrovia São Francisco
Entre a Serra da Canastra, onde nasce em Minas Gerais o "Velho Chico", como é conhecido o maior rio situado totalmente no território brasileiro é um grande provedor de água da região semi-árida do nordeste. Seu principal trecho navegável se situa entre as cidades de Pirapora em Minas Gerais até Juazeiro na Bahia com um trecho de 1.300 km. Estão instaladas as centrais hidroelétricas de Paulo Afonso e Sobradinho na Bahia, Moxotó em Alagoas e três Marias em Minas Gerais.
O principal projeto em execução ao longo do rio tem o objetivo de melhorar a navegabilidade e permitir a navegação noturna.

Hidrovia Madeira
O rio Madeira é um dos principais afluentes do rio Amazonas.
Com as novas obras realizadas para permitir a navegação noturna, esta em operação desde abril de 1997. As obras, todavia sem terminar, tem como objetivo reduzir o custo do frete.
O rio Madeira é navegável desde a sua confluência com o rio Amazonas até a cidade rondoniense de Porto Velho, há muito tempo. Tal via navegável tem 1056 km de extensão.

Comparações

• Quilometragem percorrida com 1 litro de combustível e carga de 1 tonelada:

- Caminhão: 25 quilômetros

- Trem: 86 quilômetros

- Comboio: 219 quilômetros

• Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente à transportada por 278 caminhões de 36 toneladas cada.

• Um comboio de 10 mil toneladas, num percurso de 500 km, consome cerca de 21 toneladas de combustível. Uma frota de 278 caminhões, para cobrir o mesmo percurso, consome 54 toneladas.

• Para se conduzir uma frota de 278 caminhões são necessários 556 homens, entre o motorista e ajudantes. Um comboio de 10 mil toneladas é tripulado por 12.

• Um comboio de 10 mil toneladas transporta a carga equivalente a carga transportada por 100 vagões do tipo Jumbo Hopper.

Fonte: Environmental Advantages of Inland Barge Transportation, 1994 - US Maritime Administration

Comparação de Fretes - Por Modal de Transporte
em US$ / TON / 1.000 KM

	Rodoviário	Ferroviário	Hidroviário
US$ / TON / 1.000 KM	34	21	12

Fonte: Secretaria de Estado dos Transportes - 2002


Desmatamento Necessário para a Implantação de Cada Modal de Transporte 

Modal de Transporte	Extensão (km)	Área desmatada (km2)	Investimento (milhões US$)
Hidrovia	2.202	0	115,7
Ferrovia	2.010	77.100.000	1.827,0
Rodovia	2.500	100.000.000	625,0

Emissão de Poluentes por Modal de Transporte

Modal de Transporte	Hidróxido de Carbono	Monóxido de Carbono	Óxido Nitroso
Hidrovia	0,025	0,056	0,149
Ferrovia	0,129	0,180	0,516
Rodovia	0,178	0,536	2,866

Custos Sócio-Ambientais de Transportes
(Inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água)

Modais	US$ / 100 t / km
Rodo	US$ 3,20
Ferro	US$ 0,74
Hidro	US$ 0,23

Parâmetros de Comparação entre Modais de Transporte

Modais	Custo médio de construção US$ / km	Custo de Manutenção	Vida útil	Consumo Combustível Litros / t / 1.000 km
Rodo	440.000	alto	baixa	96
Ferro	1.400.000	alto	alta	10
Hidro	34.000	baixo	alta	5

CASE

FONTE: Transportes Agora Gazeta Mercantil - 23/07/2001 (Maior uso do transporte fluvial na Amazônia) - por Simone Romero de Manaus

O pool de empresas permitirá a redução de 12% a 15% do custo de transporte sobre o preço de venda dos produtos, a diminuição de 25 para 15 dias no tempo de atendimento de pedidos e de 118 para até 30 dias o tempo de estoque da cadeia produtiva. A idéia é criar centrais de distribuição conjuntas em pontos estratégicos do País abastecidas a partir de uma central de operação em Manaus, interligada aos sistemas das indústrias.

ENTREVISTA

Entrevista concedida em 11/09/02 pelo Sr. Marcelo Poci Bandeira – Gerente do Centro de Atendimento Departamento Hidroviário – São Paulo.

Hidrovia Tietê – Paraná

- Qual sistema utilizado para o gerenciamento de carga/descarga? Exemplo: Siscomex / Sislog
Resp.: Não há um sistema específico, porém a hidrovia possui um Sistema de Controle de Tráfego de embarcações (CFTV) junto às eclusas. Este sistema é para garantir o bom funcionamento e fiscalização da via fluvial.

- Quais são os maiores parceiros / intermodalidades/ alianças para este modal?
Resp.: Hoje os terminais hidroviários recebem a maior parte das mercadorias via Rodoviário. Entretanto, há empresas que possui terminal próprio, possui barcaça própria ou aluga , umas das empresas é ADM.

- Há algum órgão que controla o preço/custo do frete?
Resp.: Não, é feito um acordo entre a empresa e o proprietário da embarcação "Armador".

- Qual a previsão de crescimento para este modal?
Resp.: No últimos anos ocorreu um grande crescimento, a previsão para o fechamento do Ano de 2002 é o dobro.


Evolução da Carga total movimentada na Hidrovia Tietê - Paraná

- Com todo potencial Brasileiro deste modal porque ainda é "pequeno/restrito"?
Resp.: As causas da Pouca participação da Hidrovia no Transporte Nacional e Internacional no Mercosul são:

Respostas mais indicadas	% indicação
Desconhecimento da via	78,6
preocupação quanto à segurança nos diversos transbordos	50,0
Falta de divulgação	35,7
Excesso de documentação pelos vários modais necessários	21,4
Prazo de entrega (elevado)	21,4
A Hidrovia não está concluida ainda	21,4
Não existe oferta de serviço de transporte	14,3

- Quais as principais cargas movimentadas na Hidrovia Tietê-Paraná?

Hidrovia Tietê-Paraná - Principais cargas transportadas - 2.000

Tipo de carga	Carga (t)	%	Dist. (km)	Produção (TKU)
Areia	3.734.075	69,6	15 a 170	268.724.530
Pedra	211.110	3,9	15	3.166.650
Sub-total curta distância	3.945.185	74	15	271.891.180
cana	593.665	11,1	23 a 82	29.446.222
soja	543.976	10,1	341 a 759	334.078.363
farelo	254.955	4,8	654 a 754	191.589.666
óleo vegetal	25.912	0,5	754	19.537.648
outras	1.013	0	15 a 515	15.195
Sub-total média e longa distância	1.419.521	27	754	574.667.094
Total	5.364.706	100	15 a 759	846.558.274

- Quais os acidentes / sinistros freqüentes nas Hidrovias?
Resp.: O maior riscos é a colisão com a pontes, muitas foram projetadas antes da implantação da navegação, para reduzir este problemas colocamos Dolfins de proteção, sendo eles: De concreto; flutuantes (madeira) e Cordão de enrocamento, temos uma comparação com os índices de segurança e médio percuso.

Cargas de longo e médio percurso

Ano	Toneladas transportadas	Acidentes	Toneladas Transportadas / Acidentes
1999	1.640.873	22	74.585
2000	1.418.509	6	236.418
2001	1.634.012	4	408.503
Variação % 1999/2000	-14 %	-73%	217 %
Variação % 2000/2001	15 %	-33 %	73 %

- Quais os principais terminais e portos da hidrovia?
Resp. Aos principais são: Terminal Cnaga – Conchas SP; Terminal Nova Meca – Anhembi/ SP; Terminal EPN / Torque – Anhembi / SP; Terminal Sartco / ADM – Santa Maria da Serra / SP; Terminal Usina Diamante / Cosan – Jaú/ SP; Terminal Quintella – Pedermeiras / S; Terminal de Cana Marambaia / Diamante – Bariri / SP; Terminal EPN / Torque – Pederneiras / SP; Terminal CNA –Araçatuba – SP; Terminal PIO Prado – Araçatuba – SP; Terminal de Calcário Cooperhidro – Araçatuba / SP; Terminal Gasa – Andradina / SP e etc.

Conclusão
Com as novas frentes agrícolas no interior do país, que atualmente estão se desenvolvendo e ampliando principalmente no oeste baiano, torna-se indispensável produzir fretes mais baratos, e isso a hidrovia pode proporcionar. É sabido que, energeticamente, o transporte hidroviário consome 5 vezes menos que o rodoviário e 3 vezes menos que o ferroviário.
Fica claro, portanto, que é necessária uma mudança do perfil de transportes de carga no país, mudança esta que propiciará economia de óleo diesel, economia na manutenção de rodovias (com a redução do seu uso excessivo e diminuição de acidentes) e preservação da natureza.
No entanto a hidrovia deverá estar integrada com as ferrovias e rodovias que, em conjunto, proporcionará significativa redução nos custos dos fretes que, por sua vez, ocasionará a diminuição do preço final das mercadorias, tanto para uso interno quanto para exportação.

agosto/2002

Fonte: http://www.guialog.com.br/

Transporte Ferroviário

Contexto Físico

O sistema ferroviário brasileiro totaliza 29.706 quilômetros, concentrando-se nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país. Foram concedidos aproximadamente, 28.840 quilômetros das malhas.

Mapa com as principais Ferrovias Brasileiras

América Latina Logística - ALL;

Ferrovia Tereza Cristina - FTC;

Estrada de Ferro Votoranrim - EVM;

Ferrovia Bandeirantes S.A - FERROBAN;

Estrada de Ferro Campos do Jordão - EFCJ;

Estrada de Ferro Corcovado - ESFECO;

MRS Logística;

Estrada de Ferro Vitória-Minas - EFVM;

Ferrovia Centro-Atlântico - FCA;

Cia Ferroviária Nordeste - CFN;

Estrada de Ferro Carajás - EFC;

Estrada de Ferro Amapá - EFA;

Estrada de Ferro Jari - EFJ;

Estrada de Ferro Trombetas - EFT;

Ferrovia Norte Sul - FNS;

Ferrovia Norte Brasil S.A - FERRONORTE;

Ferrovia Novoeste S.A - NOVOESTE;

Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A 

O Modal Ferroviário na Matriz de Transportes

O setor ferroviário participou na matriz de transporte de carga do Brasil, com o percentual de 20,86%, em 2000, considerando o total da carga transportada no país.

Características do Transporte Ferroviário

O modal ferroviário caracteriza-se, especialmente, por sua capacidade de transportar grandes volumes, com elevada eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos. São cargas típicas do modal ferroviário:

Produtos Siderúrgicos;

Grãos;

Minério de Ferro;

Cimento e Cal;

Adubos e Fertilizantes;

Derivados de Petróleo;

Calcário;

Carvão Mineral e Clinquer;

Contêineres.

O sistema ferroviário nacional é o maior da América Latina, em termos de carga transportada, atingindo 162,2 bilhões de tku (tonelada quilômetro útil), em 2001. Os dados operacionais e econômico-financeiros encontram-se disponíveis no SIADE - Sistema de Acompanhamento do Desempenho das Concessionárias de Serviços Públicos de Transporte Ferroviário. 

Fonte:http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp

Porto de Itajaí - SC

Segundo registros históricos, os primeiros estudos referentes ao Porto de Itajaí datam de 1905, realizados pela “Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios”. Por volta de 1914, foi construída a primeira obra, composta dos 700 metros do molhe Sul, seguidas mais tarde das obras do molhe Norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a construção do primeiro trecho de cais, com 233 metros de comprimento e estrutura em concreto armado, e do primeiro Armazém. No início da década de 1950 foi construído o segundo trecho de 270 metros, concluindo-se em 1956 mais 200 metros, além da construção de um armazém frigorífico, voltado na época às necessidades da atividade pesqueira.

O Porto de Itajaí passou a ser considerado “porto organizado” em 28 de junho de 1966, quando foi instalada a Junta Administrativa do Porto de Itajaí, subordinada ao Departamento Nacional de Porto e Vias Navegáveis. Em 1976, com a criação da Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS, o gerenciamento do terminal itajaiense passou a ser exercido pela Administração do Porto de Itajaí, diretamente vinculada àquela estatal. A partir desse período verificou-se um crescimento acentuado da sua movimentação e, com a melhoria na sua organização administrativa, a Administração do Porto passou a ser um órgão respeitado pela comunidade portuária.

Com a lei 8.029, de 1990, a PORTOBRÁS foi extinta, e após momentos de incertezas e indefinições oriundas de uma situação não prevista, e ainda, para que pudesse continuar com suas atividades normais sem sofrer solução de continuidade, a Administração do Porto de Itajaí passou a ser subordinada à Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, situação que perdurou até 1º de junho de 1995, quando o Ministério dos Transportes descentralizou a gestão do porto ao Município de Itajaí, através da Administradora Hidroviária Docas Catarinense. Em dezembro de 1997, o Porto de Itajaí foi delegado ao município pelo prazo de 25 anos. Passou a ser chamado de Superintendência do Porto de Itajaí em 6 de junho de 2000, através da Lei Municipal 3.513.

Movimento de Mercadorias

Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o Porto de Itajaí vem apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2004, apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas.

Itajaí caracteriza-se por ser um porto essencialmente exportador, onde cerca de 78% da movimentação, correspondem a exportação. Este fato reflete bem a característica econômica do Estado de Santa Catarina, cuja produção agro-industrial tem grande aceitação nos mercados consumidores internacionais. A hinterlândia do Porto de Itajaí está representada por praticamente todo o Estado de Santa Catarina, acrescido de algumas regiões produtoras do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Goiás, São Paulo e do Rio Grande do Sul. Os maiores países consumidores de produtos exportados pelo Porto de Itajaí localizam-se na Europa, América do Norte, Oriente Médio e Extremo Oriente, devendo-se ressaltar que o produto catarinense em geral destina-se ao consumo imediato (ausência de exportação de matérias primas).

Principais Mercadorias

Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo Porto de Itajaí foram: madeira e derivados; frangos congelados (maior porto exportador do Brasil); cerâmicos; papel kraft; máquinas e acessórios; tabacos; veículos, têxteis; açúcar e carne congelada.

Grande destaque merece a movimentação de contêineres. O Porto de Itajaí é o terceiro do Brasil. De um movimento de pouco mais de 26.000 T.E.U. em 1990, o porto atingiu a marca de 564.012 T.E.U. em 2004. Do total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 94% são representadas por mercadorias em contêineres.

Com objetivo de uma análise da representatividade de Itajaí no comércio exterior catarinense, cabe citar que o porto foi responsável pela exportação de US$ 3,7 bilhão em 2004, equivalente a 86% das exportações de Santa Catarina, que totalizou US$ 4,3 bilhões.

Em janeiro de 2001, foi inaugurado o Píer Turístico, sendo o navio Princess Danae o primeiro Transatlântico a utiliza-lo.

Também teve inicio as operações do Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí, pela empresa TECONVI S/A, em janeiro de 2002. O projeto prevê conclusão de todas as suas etapas de implantação para 2008, incluindo expansão de novas áreas e aquisição de novos equipamentos. Atual-mente, a empresa conta com 35 mil metros quadrados de área disponíveis para operação, com efetivo  aumento de mais 15 mil metros quadrados. Estes 15 mil metros se referem à AREA B, que será destinada à armazenagem de contêineres e que se encontra atualmente em processo de alfandegamento junto à Receita Federal.

Tão logo assumiu a movimentação de contêineres no Porto de Itajaí, o Teconvi adquiriu sete reach stackers e dois MHC (Móbil Harbour Crane). Hoje, são 16 reach stackers em operação e o terceiro MHC (um modelo Post Panamax) entra em funcionamento ainda em 2005. No Projeto Teconvi 2008 também estão previstas obras de reforço de um dos berços de atracação e construção de um novo berço, com 250 metros de extensão. O Teconvi prevê uma capacidade instalada de movimentação de 1,2 milhão de TEU´s até o final de 2008, com 76 mil metros quadrados de área disponível para operações e, integrando a gama de equipamentos, ainda dois portainers.

Em Agosto de 2003, a Superintendência do Porto de Itajaí foi certificada pelo BVQI na ISO-9001 – 2002, conferindo ao Porto de Itajaí a primeira certificação a uma autoridade portuária no Brasil.

Fonte: Porto de Itajai
http://www.portoitajai.com.br/index.php

Porto do Rio de Janeiro - RJ

Porto do Rio de Janeiro é, tradicionalmente, um dos mais importantes portos brasileiros. Sua inauguração oficial ocorreu em 20 de julho de 1910. No período de 1911 a 1922, o mesmo esteve sob o controle de capitais privados, de origem francesa, representados pela Compagnie du Port de Rio de Janeiro. A Partir de 1923, passou a ser administrado por um órgão federal, a Companhia Brasileira de Exploração de Portos.

Com o advento da Lei nº 190, de 16/01/36, foi constituída a autarquia federal Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações portuárias em transferência do Departamento Nacional de Portos e Navegação, vinculado ao Ministério da Viação e Obras Públicas.

Em 09/07/73, nos termos do Decreto nº 72.439, era criada a Companhia Docas da Guanabara, cuja razão social foi alterada, a partir de 1975, para Companhia Docas do Rio de Janeiro.

Em decorrência da aplicação da Lei nº 8.630, de 25/02/93, as atividades de operação portuária foram sendo gradualmente transferidas, por intermédio de contratos de arrendamento de áreas, a empresas do setor privado, constituídas para atuar sob a forma de Terminais Portuários, em moldes semelhantes aos verificados nos principais portos europeus.

Além disso, o Projeto de Revitalização Urbana da Área Portuária, que começa a se desenvolver, corresponde à primeira etapa do processo de efetiva modernização portuária do estado do Rio de Janeiro. Este empreendimento contará com investimentos maciços da iniciativa privada para a construção, no Porto do Rio de Janeiro, de um complexo comercial com shopping center e centro empresarial e cultural, em bases análogas às que reintegraram, com notável sucesso em outros países, a cidade ao porto.

Está prevista, ainda, no universo do projeto em tela, a remodelagem de áreas portuárias destinadas à operação, de maneira a dotá-las de berços de atracação mais modernos, melhores acessos terrestres e amplas retroáreas primárias, contribuindo significativamente para a melhoria dos indicadores operacionais do Porto. 

Características Físicas e Operacionais

Localização

 Porto do Rio de Janeiro está localizado na costa oeste da Baía de Guanabara.

Acessos

Rodoviário: Rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083, através da Avenida Brasil.

Ferroviário: Em bitola larga (1,60m), por intermédio do Terminal do Arará, operado pela MRS Logística S/A, ligando o porto à região centro-sul do Estado do Rio de Janeiro (Vale do Paraíba) e desta aos estados de São Paulo e Minas Gerais. Em bitola métrica (1,00m), por intermédio do Terminal de Areia de Praia Formosa, operado pela FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S/A, acessando-se a região noroeste do Estado do Rio de Janeiro e desta aos estados do Espírito Santo e de Minas Gerais.

Marítimo: A barra, com largura de 1,5 km e profundidade mínima de 12 m, é delimitada pelos faróis do Morro do Pão de Açúcar e da Fortaleza de Santa Cruz, na entrada da Baía de Guanabara. O canal de acesso compreende 18,5 km de comprimento, 150 m de largura mínima e 17 m de profundidade.

Instalações

São constituídas por 6.740 m de cais contínuo e um pier de 392 m, distribuídos em trechos, na forma a seguir:

Pier Mauá: Consiste num pier, acostável nos dois lados, com 880 m de perímetro, contendo cinco berços, cujas profundidades variam de 7 a 10 m. Sua superfície total é de 38.512 metros quadrados.

Cais da Gamboa: Inicia-se junto ao Pier Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue, numa extensão de 3.150 m, compreendendo vinte berços, com profundidades que variam de 7 a 10 m. Conta, também,  com dezoito armazéns, sendo um frigorífico para 15.200 toneladas, totalizando 60.000 metros quadrados de pátios para armazenagem a céu aberto.

Cais de São Cristóvão: Conta com seis berços distribuídos ao longo de 1.525 m de extensão, cais com profundidades de 6 a 8,5 m. Possui dois armazéns perfazendo 12.100 metros quadrados e pátios descobertos de aproximadamente 23.000 metros quadrados.

Cais do Caju / Terminal Roll-on Roll-off: Possui 1.001 m de cais e cinco berços com profundidades variando entre 6 e 12 m, estando apenas um em condições de atracação. As instalações de armazenagem são constituídas de três armazéns, com área total de 21.000 metros quadrados e mais 69.200 metros quadrados de pátios descobertos.

Terminal de Contêineres: Possui uma área total, incluindo os acessos rodo-ferroviários, de 137.240 metros quadrados. Compreende um cais de 784 m de extensão, com quatro berços e um pier de prolongamento de 280 m de extensão, apresentando um berço com profundidade média de 12 m e retroárea total de 324.000 metros quadrados.

O Porto conta, também, com dez armazéns externos e oito pátios cobertos, totalizando áreas de 65.367 e 11.027 metros quadrados, respectivamente, e correspondendo a uma capacidade de armazenagem da ordem de 13.100 toneladas.  

Principais Cargas Movimentadas

No Cais: Produtos siderúrgicos, papel de imprensa, trigo, veículos e contêineres.

Fora do Cais: Petróleo e seus derivados.

Fonte: Cia Docas do Rio de Janeiro

http://www.portosrio.gov.br/

Portal de Emprego - Área de Logística

Publicare Serviços é uma empresa do Grupo Publicare que edita a revista Tecnologística, há 11 anos no mercado e uma das mais respeitadas fontes de informação especializada dentro do segmento de Logística, Transportes e Supply Chain.
A Publicare é também responsável pelo site Tecnologística Online, o mais completo portal desse segmento, produzindo ainda um boletim eletrônico de mesmo nome, que é lido semanalmente por mais de 20 mil profissionais.
O JobLog vem agora integrar esse variado leque de serviços e produtos, objetivando sobretudo elevar o nível de profissionalização de empresas e pessoas e dar importante contribuição para o desenvolvimento da Logística, dos Transportes e do Supply Chain no Brasil.

http://www.joblog.com.br/quem_somos.asp

Porto Rio Grande - RS

A denominação "Rio Grande" vem do fato de, dois séculos atrás, os navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio. O primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande, e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis.

A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.

Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, freqüentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as freqüentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros (12'), tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.

Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.

Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.

Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.

O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.

Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.

Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.

O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.

Outros fatos

Em 1934, a União renovou o contrato de concessão portuária ao Estado do Rio Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manutenção de hidrovias do Estado.

Em 1951, face à importância que passou a adquirir o complexo hidro-portuário riograndense, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, através da lei nº 1561, de 1º de outubro de 1951, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Deprc, autarquia que englobou os serviços concedidos, entre eles o Porto do Rio Grande, e outros executados pelo Estado na área hidroviária.

Em 1970, pela dragagem do canal de acesso da Barra para navios calando até 40 pés e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande.

No ano de 1994, mês de agosto, expirou o prazo do Contrato de Concessão Portuária ao Estado, que foi prorrogado até 31 de março de 1997 para possibilitar os ajustes impostos pela Lei nº 8.630/93. A Lei 8.630/93 mudou significativamente as relações de trabalho e a operação nos portos brasileiros, e em Rio Grande não foi diferente. Hoje, entre outras alterações, a operação portuária é feita totalmente por operadores portuários privados.

A Lei Estadual nº 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, criando a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG, para administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul.

Em 27 de março de 1997, foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinqüenta) anos.

A denominação "Rio Grande" vem do fato de, dois séculos atrás, os navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio. O primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande, e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis.

A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.

Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, freqüentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as freqüentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros (12'), tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.

Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.

Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.

Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.

O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.

Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.

Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.

O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.

Outros fatos

Em 1934, a União renovou o contrato de concessão portuária ao Estado do Rio Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manutenção de hidrovias do Estado.

Em 1951, face à importância que passou a adquirir o complexo hidro-portuário riograndense, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, através da lei nº 1561, de 1º de outubro de 1951, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Deprc, autarquia que englobou os serviços concedidos, entre eles o Porto do Rio Grande, e outros executados pelo Estado na área hidroviária.

Em 1970, pela dragagem do canal de acesso da Barra para navios calando até 40 pés e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande.

No ano de 1994, mês de agosto, expirou o prazo do Contrato de Concessão Portuária ao Estado, que foi prorrogado até 31 de março de 1997 para possibilitar os ajustes impostos pela Lei nº 8.630/93. A Lei 8.630/93 mudou significativamente as relações de trabalho e a operação nos portos brasileiros, e em Rio Grande não foi diferente. Hoje, entre outras alterações, a operação portuária é feita totalmente por operadores portuários privados.

A Lei Estadual nº 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, criando a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG, para administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul.

Em 27 de março de 1997, foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinqüenta) anos.

Fonte:http://www.portoriogrande.com.br/