Pela definição do Council of Supply Chain Management Professionals, "Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes" (Carvalho, 2002, p. 31).
Segundo registros históricos, os primeiros estudos referentes ao Porto de Itajaí datam de 1905, realizados pela “Comissão de Melhoramentos dos Portos e Rios”. Por volta de 1914, foi construída a primeira obra, composta dos 700 metros do molhe Sul, seguidas mais tarde das obras do molhe Norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a construção do primeiro trecho de cais, com 233 metros de comprimento e estrutura em concreto armado, e do primeiro Armazém. No início da década de 1950 foi construído o segundo trecho de 270 metros, concluindo-se em 1956 mais 200 metros, além da construção de um armazém frigorífico, voltado na época às necessidades da atividade pesqueira.
O Porto de Itajaí passou a ser considerado “porto organizado” em 28 de junho de 1966, quando foi instalada a Junta Administrativa do Porto de Itajaí, subordinada ao Departamento Nacional de Porto e Vias Navegáveis. Em 1976, com a criação da Empresa de Portos do Brasil S.A. - PORTOBRÁS, o gerenciamento do terminal itajaiense passou a ser exercido pela Administração do Porto de Itajaí, diretamente vinculada àquela estatal. A partir desse período verificou-se um crescimento acentuado da sua movimentação e, com a melhoria na sua organização administrativa, a Administração do Porto passou a ser um órgão respeitado pela comunidade portuária.
Com a lei 8.029, de 1990, a PORTOBRÁS foi extinta, e após momentos de incertezas e indefinições oriundas de uma situação não prevista, e ainda, para que pudesse continuar com suas atividades normais sem sofrer solução de continuidade, a Administração do Porto de Itajaí passou a ser subordinada à Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP, situação que perdurou até 1º de junho de 1995, quando o Ministério dos Transportes descentralizou a gestão do porto ao Município de Itajaí, através da Administradora Hidroviária Docas Catarinense. Em dezembro de 1997, o Porto de Itajaí foi delegado ao município pelo prazo de 25 anos. Passou a ser chamado de Superintendência do Porto de Itajaí em 6 de junho de 2000, através da Lei Municipal 3.513.
Movimento de Mercadorias
Sendo tradicionalmente um porto de carga geral, o Porto de Itajaí vem apresentando um crescimento surpreendente nos últimos anos. Tendo embarcado/ desembarcado, apenas no cais comercial, 732 mil toneladas em 1990, superou pela primeira vez a marca de 1 milhão de toneladas em 1992. Os dados coletados em 2004, apresentam movimentação de 5.713.943 toneladas.
Itajaí caracteriza-se por ser um porto essencialmente exportador, onde cerca de 78% da movimentação, correspondem a exportação. Este fato reflete bem a característica econômica do Estado de Santa Catarina, cuja produção agro-industrial tem grande aceitação nos mercados consumidores internacionais. A hinterlândia do Porto de Itajaí está representada por praticamente todo o Estado de Santa Catarina, acrescido de algumas regiões produtoras do Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Rondônia, Goiás, São Paulo e do Rio Grande do Sul. Os maiores países consumidores de produtos exportados pelo Porto de Itajaí localizam-se na Europa, América do Norte, Oriente Médio e Extremo Oriente, devendo-se ressaltar que o produto catarinense em geral destina-se ao consumo imediato (ausência de exportação de matérias primas).
Principais Mercadorias
Ao longo dos anos recentes, as principais mercadorias movimentadas pelo Porto de Itajaí foram: madeira e derivados; frangos congelados (maior porto exportador do Brasil); cerâmicos; papel kraft; máquinas e acessórios; tabacos; veículos, têxteis; açúcar e carne congelada.
Grande destaque merece a movimentação de contêineres. O Porto de Itajaí é o terceiro do Brasil. De um movimento de pouco mais de 26.000 T.E.U. em 1990, o porto atingiu a marca de 564.012 T.E.U. em 2004. Do total de cargas movimentadas pelo Porto de Itajaí, 94% são representadas por mercadorias em contêineres.
Com objetivo de uma análise da representatividade de Itajaí no comércio exterior catarinense, cabe citar que o porto foi responsável pela exportação de US$ 3,7 bilhão em 2004, equivalente a 86% das exportações de Santa Catarina, que totalizou US$ 4,3 bilhões.
Em janeiro de 2001, foi inaugurado o Píer Turístico, sendo o navio Princess Danae o primeiro Transatlântico a utiliza-lo.
Também teve inicio as operações do Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí, pela empresa TECONVI S/A, em janeiro de 2002. O projeto prevê conclusão de todas as suas etapas de implantação para 2008, incluindo expansão de novas áreas e aquisição de novos equipamentos. Atual-mente, a empresa conta com 35 mil metros quadrados de área disponíveis para operação, com efetivo aumento de mais 15 mil metros quadrados. Estes 15 mil metros se referem à AREA B, que será destinada à armazenagem de contêineres e que se encontra atualmente em processo de alfandegamento junto à Receita Federal.
Tão logo assumiu a movimentação de contêineres no Porto de Itajaí, o Teconvi adquiriu sete reach stackers e dois MHC (Móbil Harbour Crane). Hoje, são 16 reach stackers em operação e o terceiro MHC (um modelo Post Panamax) entra em funcionamento ainda em 2005. No Projeto Teconvi 2008 também estão previstas obras de reforço de um dos berços de atracação e construção de um novo berço, com 250 metros de extensão. O Teconvi prevê uma capacidade instalada de movimentação de 1,2 milhão de TEU´s até o final de 2008, com 76 mil metros quadrados de área disponível para operações e, integrando a gama de equipamentos, ainda dois portainers.
Em Agosto de 2003, a Superintendência do Porto de Itajaí foi certificada pelo BVQI na ISO-9001 – 2002, conferindo ao Porto de Itajaí a primeira certificação a uma autoridade portuária no Brasil.
Porto do Rio de Janeiro é, tradicionalmente, um dos mais importantes portos brasileiros. Sua inauguração oficial ocorreu em 20 de julho de 1910. No período de 1911 a 1922, o mesmo esteve sob o controle de capitais privados, de origem francesa, representados pela Compagnie du Port de Rio de Janeiro. A Partir de 1923, passou a ser administrado por um órgão federal, a Companhia Brasileira de Exploração de Portos.
Com o advento da Lei nº 190, de 16/01/36, foi constituída a autarquia federal Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as instalações portuárias em transferência do Departamento Nacional de Portos e Navegação, vinculado ao Ministério da Viação e Obras Públicas.
Em 09/07/73, nos termos do Decreto nº 72.439, era criada a Companhia Docas da Guanabara, cuja razão social foi alterada, a partir de 1975, para Companhia Docas do Rio de Janeiro.
Em decorrência da aplicação da Lei nº 8.630, de 25/02/93, as atividades de operação portuária foram sendo gradualmente transferidas, por intermédio de contratos de arrendamento de áreas, a empresas do setor privado, constituídas para atuar sob a forma de Terminais Portuários, em moldes semelhantes aos verificados nos principais portos europeus.
Além disso, o Projeto de Revitalização Urbana da Área Portuária, que começa a se desenvolver, corresponde à primeira etapa do processo de efetiva modernização portuária do estado do Rio de Janeiro. Este empreendimento contará com investimentos maciços da iniciativa privada para a construção, no Porto do Rio de Janeiro, de um complexo comercial com shopping center e centro empresarial e cultural, em bases análogas às que reintegraram, com notável sucesso em outros países, a cidade ao porto.
Está prevista, ainda, no universo do projeto em tela, a remodelagem de áreas portuárias destinadas à operação, de maneira a dotá-las de berços de atracação mais modernos, melhores acessos terrestres e amplas retroáreas primárias, contribuindo significativamente para a melhoria dos indicadores operacionais do Porto.
Características Físicas e Operacionais
Localização
Porto do Rio de Janeiro está localizado na costa oeste da Baía de Guanabara.
Acessos
Rodoviário: Rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083, através da Avenida Brasil.
Ferroviário: Em bitola larga (1,60m), por intermédio do Terminal do Arará, operado pela MRS Logística S/A, ligando o porto à região centro-sul do Estado do Rio de Janeiro (Vale do Paraíba) e desta aos estados de São Paulo e Minas Gerais. Em bitola métrica (1,00m), por intermédio do Terminal de Areia de Praia Formosa, operado pela FCA – Ferrovia Centro-Atlântica S/A, acessando-se a região noroeste do Estado do Rio de Janeiro e desta aos estados do Espírito Santo e de Minas Gerais.
Marítimo: A barra, com largura de 1,5 km e profundidade mínima de 12 m, é delimitada pelos faróis do Morro do Pão de Açúcar e da Fortaleza de Santa Cruz, na entrada da Baía de Guanabara. O canal de acesso compreende 18,5 km de comprimento, 150 m de largura mínima e 17 m de profundidade.
Instalações
São constituídas por 6.740 m de cais contínuo e um pier de 392 m, distribuídos em trechos, na forma a seguir:
Pier Mauá: Consiste num pier, acostável nos dois lados, com 880 m de perímetro, contendo cinco berços, cujas profundidades variam de 7 a 10 m. Sua superfície total é de 38.512 metros quadrados.
Cais da Gamboa: Inicia-se junto ao Pier Mauá e se prolonga até o Canal do Mangue, numa extensão de 3.150 m, compreendendo vinte berços, com profundidades que variam de 7 a 10 m. Conta, também, com dezoito armazéns, sendo um frigorífico para 15.200 toneladas, totalizando 60.000 metros quadrados de pátios para armazenagem a céu aberto.
Cais de São Cristóvão: Conta com seis berços distribuídos ao longo de 1.525 m de extensão, cais com profundidades de 6 a 8,5 m. Possui dois armazéns perfazendo 12.100 metros quadrados e pátios descobertos de aproximadamente 23.000 metros quadrados.
Cais do Caju / Terminal Roll-on Roll-off: Possui 1.001 m de cais e cinco berços com profundidades variando entre 6 e 12 m, estando apenas um em condições de atracação. As instalações de armazenagem são constituídas de três armazéns, com área total de 21.000 metros quadrados e mais 69.200 metros quadrados de pátios descobertos.
Terminal de Contêineres: Possui uma área total, incluindo os acessos rodo-ferroviários, de 137.240 metros quadrados. Compreende um cais de 784 m de extensão, com quatro berços e um pier de prolongamento de 280 m de extensão, apresentando um berço com profundidade média de 12 m e retroárea total de 324.000 metros quadrados.
O Porto conta, também, com dez armazéns externos e oito pátios cobertos, totalizando áreas de 65.367 e 11.027 metros quadrados, respectivamente, e correspondendo a uma capacidade de armazenagem da ordem de 13.100 toneladas.
Principais Cargas Movimentadas
No Cais: Produtos siderúrgicos, papel de imprensa, trigo, veículos e contêineres.
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A Publicare é também responsável pelo site Tecnologística Online, o mais completo portal desse segmento, produzindo ainda um boletim eletrônico de mesmo nome, que é lido semanalmente por mais de 20 mil profissionais.
O JobLog vem agora integrar esse variado leque de serviços e produtos, objetivando sobretudo elevar o nível de profissionalização de empresas e pessoas e dar importante contribuição para o desenvolvimento da Logística, dos Transportes e do Supply Chain no Brasil.
A denominação "Rio Grande" vem do fato de, dois séculos atrás, os navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio. O primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande, e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis.
A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.
Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, freqüentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as freqüentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros (12'), tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.
Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.
Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.
Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.
O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.
Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.
Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.
O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.
Outros fatos
Em 1934, a União renovou o contrato de concessão portuária ao Estado do Rio Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manutenção de hidrovias do Estado.
Em 1951, face à importância que passou a adquirir o complexo hidro-portuário riograndense, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, através da lei nº 1561, de 1º de outubro de 1951, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Deprc, autarquia que englobou os serviços concedidos, entre eles o Porto do Rio Grande, e outros executados pelo Estado na área hidroviária.
Em 1970, pela dragagem do canal de acesso da Barra para navios calando até 40 pés e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande.
No ano de 1994, mês de agosto, expirou o prazo do Contrato de Concessão Portuária ao Estado, que foi prorrogado até 31 de março de 1997 para possibilitar os ajustes impostos pela Lei nº 8.630/93. A Lei 8.630/93 mudou significativamente as relações de trabalho e a operação nos portos brasileiros, e em Rio Grande não foi diferente. Hoje, entre outras alterações, a operação portuária é feita totalmente por operadores portuários privados.
A Lei Estadual nº 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, criando a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG, para administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul.
Em 27 de março de 1997, foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinqüenta) anos.
A denominação "Rio Grande" vem do fato de, dois séculos atrás, os navegantes que se dirigiam à Colônia do Sacramento entenderem que a embocadura da Lagoa dos Patos fosse a foz de um grande rio. O primeiro registro de transposição da Barra do Rio Grande é de 1737, quando o Brigadeiro José da Silva Paes chegou para iniciar o povoamento desta região que passou a ser conhecida como Rio Grande de São Pedro ou São Pedro do Rio Grande, e construiu a fortificação de madeira denominada de Forte Jesus Maria José. Segundo historiadores, muitos que visitavam a região não acreditavam no seu desenvolvimento, ou mesmo que viesse a se constituir uma cidade aqui, devido às condições naturais pouco favoráveis.
A primeira providência oficial para melhorar a segurança da navegação ocorreu em 1846, quando o Governo Imperial criou a Inspetoria da Praticagem da Barra. Após esta providência, reduziram-se consideravelmente os acidentes na Barra.
Passou a desenvolver-se uma crescente navegação através da Barra, sendo contadas em 1847, 668 embarcações que a transpuseram. Surgiu um pequeno porto, localizado onde hoje é o Porto Velho, no centro da cidade, freqüentado principalmente por embarcações a vela. A contínua agitação das águas na embocadura, as freqüentes mutações dos canais e as profundidades insuficientes que raramente ultrapassavam 3,6 metros (12'), tornavam a transposição da Barra extremamente perigosa, cobrando um pesado tributo à navegação em acidentes marinhos, inviabilizando o comércio e o desenvolvimento da região.
Em 1855, o Ministério da Marinha enviou o Ten.Cel. Eng. Ricardo Gomes Jardim, especializado em engenharia hidráulica, para estudar a Barra e o Porto e concluiu "que devem reputar-se inexeqüíveis, senão mais nocivos do que úteis, quaisquer construção de pedra ou de madeira, no intuito de prolongar o leito do rio ou dar maior força à corrente". A seguir, outros consideraram a Barra "não suscetível de melhoramentos por meio de trabalhos hidráulicos". Em 1860, a profundidade da Barra não ia além de 2,20 metros.
Somente em 1875, Sir John Hawkshaw, comissionado pelo Governo Imperial, visitou o Porto do Rio Grande e propôs a construção de quebra-mares partindo do litoral para o oceano, de um e outro lado da embocadura com uma extensão de cerca de 2 milhas (3.220m) cada.
Em 1906, o engenheiro Elmer Lawrence Cortheill foi contratado pelo Governo brasileiro para executar as obras de fixação da Barra de Rio Grande, com aprofundamento para 10m, e a construção de dois molhes convergentes e um novo porto na cidade do Rio Grande (hoje conhecido como Porto Novo). Cortheill organizou a companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede em Portland, Estados Unidos, que construiria e exploraria o porto por 70 anos.
O projeto da Barra, a ser executado, originou-se da comissão presidida pelo engenheiro Honório Bicalho em 1883, posteriormente pouco alterado, analisado e aprovado pelo engenheiro holandês Pieter Caland, em 1885, que propôs a adoção de molhes convergentes.
Em 1908, devido às dificuldades do engenheiro Cortheill conseguir nos EUA o capital necessário à execução das obras, constituiu-se em Paris a "Compagnie Française du Port du Rio Grande do Sul", com capitais europeus, à qual foi transferido o contrato através do decreto nº 7.021, de 09 de julho de 1908. Dois anos depois, iniciaram-se efetivamente os trabalhos de construção dos molhes e do novo porto.
Em 1º de março de 1915, aproximadamente às 17h30min, o navio-escola Benjamin Constant, da Armada nacional, calando 6,35 metros, transpôs a Barra. Por volta das 18h30min, atracou no cais do Porto Novo do Rio Grande, em meio a solenidades festivas. Em 15 de novembro de 1915, foi inaugurado o primeiro trecho de cais do Porto Novo, numa extensão de 500 metros, logo entregues à operação.
O trabalho teve continuidade em 1919, quando, em vista das dificuldades enfrentadas pela companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, foram encampadas pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul as obras da Barra e do Porto do Rio Grande.
Outros fatos
Em 1934, a União renovou o contrato de concessão portuária ao Estado do Rio Grande do Sul, pelo prazo de 60 anos, incluindo a manutenção de hidrovias do Estado.
Em 1951, face à importância que passou a adquirir o complexo hidro-portuário riograndense, o Governo do Estado do Rio Grande do Sul criou, através da lei nº 1561, de 1º de outubro de 1951, o Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais - Deprc, autarquia que englobou os serviços concedidos, entre eles o Porto do Rio Grande, e outros executados pelo Estado na área hidroviária.
Em 1970, pela dragagem do canal de acesso da Barra para navios calando até 40 pés e pela incorporação da área de expansão (Superporto), abriram-se amplas perspectivas de crescimento e desenvolvimento do Porto do Rio Grande.
No ano de 1994, mês de agosto, expirou o prazo do Contrato de Concessão Portuária ao Estado, que foi prorrogado até 31 de março de 1997 para possibilitar os ajustes impostos pela Lei nº 8.630/93. A Lei 8.630/93 mudou significativamente as relações de trabalho e a operação nos portos brasileiros, e em Rio Grande não foi diferente. Hoje, entre outras alterações, a operação portuária é feita totalmente por operadores portuários privados.
A Lei Estadual nº 10.722, de 18 de janeiro de 1996, desmembrou o Porto do Rio Grande do Departamento Estadual de Portos, Rios e Canais, criando a autarquia Superintendência do Porto de Rio Grande - SUPRG, para administrar o Porto do Rio Grande, na qualidade de executor da Delegação da União ao Estado do Rio Grande do Sul, situação atual do complexo portuário do Rio Grande, cuja vocação é de ser o grande centro concentrador de cargas do Mercosul.
Em 27 de março de 1997, foi assinado o Convênio nº 001/97 - PORTOS/97, que delegou ao Estado do Rio Grande do Sul a administração e exploração dos portos de Rio Grande, Pelotas, Porto Alegre e Cachoeira do Sul, por mais 50 (cinqüenta) anos.
O maior porto graneleiro da América Latina começou sua história no antigo atracadouro de Paranaguá, em 1872, com a administração de particulares. Em 1917, o Governo do Paraná passou a administrar o Porto de Paranaguá que recebeu melhorias que possibilitaram sua ascensão a maior Porto sul-brasileiro.
Sua inauguração aconteceu em 17 de março de 1935, com a atracação do Navio “Almirante Saldanha”.
Em 11 de julho de 1947 foi criada a Autarquia Estadual que levou o nome de Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa).
Atualmente, o Porto de Paranaguá é um dos mais importantes centros de comércio marítimo do mundo, unindo localização estratégia a uma das melhores Infra-estruturas portuárias da América Latina. Entre as principais cargas movimentadas em Paranaguá estão: Soja, farelo, milho, sal, açúcar, fertilizantes, contêineres, congelados, derivados de petróleo, álcool e veículos.
No contexto histórico do Estado do Paraná, o Porto de Paranaguá foi a porta de entrada para os primeiros povoadores do Paraná, e desde a segunda metade do século XVI, o Porto sempre foi o principal exportador da região que mais produz produtos agrícolas do Brasil.
A história portuária do Espirito Santo tem sua origem no crescimento da cultura cafeeira na Província do Espirito Santo, a partir de 1870, tornou saturado o Porto de Itapemirim, então utilizado para o escoamento agrícola, essencialmente de cana de açúcar. Como alternativa, foram previstos embarques em outro atracadouro, denominado Cais do Imperador, na parte sul da Ilha de Vitória. Em 28 de março de 1906, o governo federal autorizou à Companhia Porto de Vitória (CPV) a implantação de novas instalações no mesmo local, ficando a cargo da empresa C. H. Walker & Co. Ltd. a execução 1130 metros de cais. As obras, no entanto, foram interrompidas em 1914. A União encampou a concessão dada à CPV e transferiu-a ao governo estadual pelo Decreto n.º 16.739, de 31 de dezembro de 1924, tendo sido a construção do porto retomada no inicio de 1925. Sua inauguração ocorreu em 03 de novembro de 1940, assinalando o começo do atual complexo portuário.
Já nos anos 40, foram construídas as instalações de embarque da CVRD, no morro do Pela Macaco em Vila Velha, hoje totalmente desativadas e entregues a Codesa. Na mesma época teve inicio a construção do Terminal de Granéis Líquidos, também em Vila Velha. Nesta mesma época foram ainda construídas as instalações do Cais de Paul - (Usiminas e CVRD), hoje pertencente à Codesa e em pleno funcionamento, também localizadas em Vila Velha.
Na década de 50 foram construídos os demais Cais de Vitória, berços 101 e 102. Na década de 60 foi construídoo Pier de Tubarão e na de 70 os Cais de Capuaba, Barra doRiacho e Ubu.
Na década de 80 foi construído o Porto de Praia Mole.
O Complexo Portuário do Espirito Santo é hoje um dos mais importantes do Brasil. Com uma infra-estrutura de transporte ferroviário, rodoviário e marítimo a bons níveis, apenas a rodovia necessitando de desenvolvimento e a ferrovia ainda subtilizada, realmente um sistema de transportes intermodal bastante atrativo, bem como competitivo.
O Espirito Santo, um dos Estados mais dinâmicos do Brasil, possui uma localização privilegiada, próximo aos grandes centros urbanos, industriais, e principalmente consumidor, onde está concentrada a grande parte do PIB brasileiro, uma costa privilegiada possuindo águas tranqüilas e profundas.
A Companhia Docas do Espirito Santo - CODESA, órgão público com maioria das ações do Governo Federal, possui os seguintes cais no município de Vila Velha:
• Cais de Capuaba - com 774 metros com 8.000 m2 de armazéns e 100.000 m2 de pátio e calado de 10,67 m, além de retroporto de área de aproximadamente 300.000 m2;
• Cais de Paul - com 420 metros com 25.000 m2 de pátio, calado de 9,75 m.
• Além dos Dolfins de Atalaia, do Terminal de São Torquato.
Podemos informar que, 80% da movimentação de cargas já ocorre nas instalações de Vila Velha - Capuaba, Paul e Terminal de São Torquato;
As instalações portuárias do município de Vila Velha, contam com infra estrutura de atracação, movimentação e transporte, tanto ferroviário quanto rodoviário, com fácil acesso ao Porto.
A Infra-estrutura Portuária é completa, com equipamentos para movimentação de carga geral, conteineres, grãos e farelos, pátios e silos alfandegados.
Parcerias com a iniciativa privada, como os arrendamentos dos Silos da Rhodes para malte, armazém graneleiro da Tecnogrãos e a construção do Cais da Nativa / Portuária Vila Velha na foz do rio Aribiri.
Acrescenta-se a toda esta estrutura portuária pública e privada mais de sessenta agencias marítimas, mais de quarenta operadores portuários, mais de dez terminais de carga e um expressivo número de profissionais atuando nas mais diversas áreas de apoio ao comércio exterior, transporte, armazenagem e outros serviços, que anualmente atendem a mais de dois mil navios, no Complexo Portuário do Espirito Santo.
COISAS DE PORTO
Desde a antigüidade mais remota o homem vem se utilizando da navegação marítima, fluvial e lacustre nos seus deslocamentos e de suas mercadorias. As imprescindíveis interfaces com os deslocamentos terrestres, ou com os hoje denominados "modos de transporte" terrestres, eram inicialmente as próprias margens das baías, estuários, rios ou lagos. Progressivamente, no entanto, passaram a ser construídas instalações para compatibilizar os equipamentos de ambos os modos.
Essas instalações, de início rudimentares, foram se desenvolvendo fisicamente até abranger hoje sofisticadas edificações, equipamentos e sistemas que demandaram, inclusive, alterações no meio ambiente.
Institucional e organizacionalmente as atividades que nelas tinham lugar também foram se estruturando, notadamente a partir do Século XIII,até se transformarem nos enormes complexos portuários atuais. Essa evolução acompanhou, influindo e sendo influenciada, as evoluções na organização da produção e da atividade comercial, da relação do homem com o seu meio, em especial com o tecido urbano, e da forma de organização política e econômica da sociedade.
A história portuária brasileira é mais ou menos similar: das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes e complexos portos e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve pontos de inflexão importantes em 1808, com a denominada "abertura dos portos às nações amigas", empreendida por D. João VI; com as primeiras concessões para exploração dos "portos organizados" e das ferrovias que os acessam, no final do Século XIX; com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra; e como instrumento da prioridade exportadora dos PNDs, nos governos militares, destacando-se aí a atuação da PORTOBRAS.
Ao longo dos últimos vinte anos portos de praticamente todos os países vêm passando por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional da qual destaca-se, por diretamente correlacionados ao desempenho portuário, o acelerado incremento do comércio internacional e a demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
Apesar de um pouco mais tarde, também os portos brasileiros aderiram a esse processo de amplas e profundas reformas que, certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira. De início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais, destinadas a romper antigas tradições julgadas "obstaculizantes à modernização" mas, agora, elas estão a demandar definições mais precisas para estabilização e funcionamento pleno da nova ordem: seus MARCOS REGULATÓRIOS.
Mas, afinal, O QUE é UM PORTO? Qual o objeto da REGULAÇÃO em debate?
Imaginar um porto é algo quase imediato, talvez para a maioria das pessoas. Isso, fisicamente. No entanto, se nessa caracterização forem incluídos aspectos funcionais e institucionais, possivelmente essa imagem não seja tão imediata.
Para efeito de análise, visando ao estabelecimento de MARCOS REGULATÓRIOS, é útil examinar-se um porto sob, pelo menos, três pontos de vista, três dimensões:
• Elo de Cadeia Logística;
• Agente Econômico;
• Ente Físico.
Os portos surgiram e se desenvolveram, como se viu, para serem as interfaces entre os deslocamentos aquaviários e terrestres, de pessoas e produtos. Da mesma forma que eles, também os equipamentos, os processos e as organizações necessários àqueles deslocamentos se desenvolveram, constituindo-se o que hoje se denomina logística. Os portos são, assim, ELOS DE CADEIAS LOGÍSTICAS; necessariamente no plural, tanto porque eles dividem os segmentos aquaviário e terrestre, porque os portos desempenham esse papel para múltiplas cadeias logísticas (diferentes origens, destinos e percursos). O foco de análise, neste caso, é a CARGA.
Mas os portos são também AGENTES ECONÔMICOS, ao menos em dois sentidos:
• Eles geram o fluxo de produtos e a presença destes nos mercados (ao menos temporalmente) podem, com isso, alterar-lhes o valor. É o caso, por exemplo, das funções alfandegária e de vigilância sanitária.
• Sua existência, seu funcionamento e suas atividades geram riquezas parte apropriada à economia estabelecida no seu entorno, fruto dos serviços que ele presta, parte nas regiões de onde provêm seus produtos.
O foco de análise, neste caso, é a MERCADORIA.
Finalmente, a infra-estrutura aquaviária disponível e o conjunto de instalações e equipamentos utilizados pelos portos são o "hardware" no qual, ou pelo qual, suas atividades são realizadas. Esse ENTE FÍSICO ocupa um espaço e tem fronteiras com outros ambientes, naturais ou urbanos. O foco de análise, neste caso, são as INSTALAÇÕES".
(texto extraído dos Web Site do Porto de Santos / IPEA - Frederico Bussinger)
Empresa jurídica ou mesmo uma pessoa física que se incumbe de levar um produto particular ou serviço do produtor ao consumidor, como, na maioria das vezes, o produtor não consegue levar sozinho suas mercadorias aos pontos de consumo, ele necessita do esforço de distribuição de intermediários.
Todas as atividades de marketing devem estar orientadas para o consumidor, inclusive o distribuidor. Qualquer que seja o tipo de distribuição escolhido é fundamental que o seu trabalho seja organizado em termos de:
- volume de vendas a realizar em relação ao potencial de mercado do segmentos atendidos;
- adequação dos níveis de estoque dos distribuidores para a tender à demanda de seus mercados;
- qualidade e freqüência da assistência aos seus clientes;
- número ideal de distribuidores para cada área de mercado.
ANÁLISE DO ENCADEAMENTO DA DISTRIBUIÇÃO
A estrutura de distribuição a ser adotada deve ser a mais racional possível. E não importa se a distribuição será direta ou indireta. Importa, porém, que os custos, ao longo da via de distribuição, sejam compatíveis com as necessidades de cobrir o mercado e obter retorno adequado sobre os investimentos realizados.
DECISÕES SOBRE OS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
Distribuidor é uma expressão genérica que inclui todos os tipos de intermediários que compram e vendem por sua conta e risco, em oposição ao agente comissionado, que como o próprio nome indica, só trabalha mediante comissionamento nos negócios. Dessa maneira, incluem-se na denominação genérica de distribuidor os atacadistas, os varejistas, revendedores, importadores e distribuidores que estocam produtos do fabricante e prestam assistência técnica ao comprador.
A franquia é uma forma de comércio, sob licença, em que o franqueado trabalha com marca, mercadorias e até design de lojas fornecidos pelo licenciador. O sistema é interessante para um fabricante ou mesmo comerciante que queira expandir suas possibilidades de vendas, sem fazer grandes investimentos em ativos fixos. É interessante também para o pequeno e médio comerciante que queira estabelecer-se e receia correr riscos por não ter nome no mercado ou por não ter um sistema de vendas e de compras organizado.
No caso da Coca-Cola, o canal de distribuição escolhido foi a franquia.
ADMINISTRAÇÃO DOS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
O maior mérito da comercialização de Coca-Cola é devido ao seu sistema de fabricação e distribuição, através de grupos empresariais brasileiros que com recursos próprios organizam fábricas para, sob franquia, produzir e distribuir produtos da Coca-Cola.
DINÂMICA DO CANAL
A operação de uma franquia divide-se em duas etapas: engarrafamento e distribuição.
Na etapa de engarrafamento, compra-se da filial brasileira da Coca-Cola Indústrias Ltda (RJ) o “concentrado” da sua linha de refrigerantes, adiciona-se água, açúcar, gás carbônico, e obtém-se os xaropes e os refrigerantes engarrafados.
A fase de distribuição é a parte mais importante da operação da franquia, por atender a diversos tipo de pontos de venda, que são classificados nos seguintes canais: mercado frio (bares, lanchonetes), mercado do lar (supermercados, mercearias) e mercado especial (escolas, indústrias, clubes).
O transporte dos produtos das fábricas para os distritos de vendas é feito na maioria das vezes por carreteiros autônomos; a empresa dispõe apenas de algumas carretas próprias. Na distribuição aos pontos de venda a franquia possui uma frota própria, com certa média de caminhões por distrito de vendas.
PODER, CONFLITO E COOPERAÇÃO COM OS CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO
Como um sistema social, o sistema de distribuição registra processos de interação entre produtos, membros do seu canal de distribuição, e também como se configuram as influências de poder, comunicação, papel, cooperação e conflito, pois o objetivo de qualquer empresa é minimizar atritos e maximizar os esforços de cooperação.
Cooperação entre os canais:
- propaganda cooperativa do fabricante com o distribuidor;
- prêmios para os vendedores do distribuidor;
- concurso para compradores ou vendedores do distribuidor;
- colocação de promotores do fabricante no ponto de venda do distribuidor, para ajudar o cliente distribuidor a vender;
- amostra grátis para ajudar o distribuidor a introduzir um produto novo no mercado;
- cupom de brinde para o transportador que mantiver a pontualidade e para preservação dos produtos na entrega ao distribuidor;
- colocação de material promocional do fabricante no ponto de venda do distribuidor;
- sistema automático de reposição de estoque, no distribuidor, pelo fabricante;
- treinamento do balconista do distribuidor pelo fabricante;
- ajuste de preço dos estoques, nas gôndolas ou prateleiras do distribuidor, pelo fabricante.
À medida que algumas dessas tarefas de cooperação do fabricante com os seus distribuidores não estejam sendo atendidas a contento, pode-se detectar possíveis causas de conflito. E esse é um dos trabalhos do homem de marketing em distribuição.
Conflito entre os canais:
O conflito desenvolve-se, em geral, nas transações do vendedor com o comprador. E isso ocorre naturalmente por uma compulsão de desejos e necessidades: preço alto de venda, de um lado, e preço baixo de aquisição, de outro.
Um conflito surge quando um membro de um canal de distribuição percebe outro membro como adversário e adota um comportamento disposto a prejudicar, ou a obter vantagens à custa do outro.
O tipo mais comum de conflito reside no preço: tanto no preço de aquisição do distribuidor, quanto no preço praticado por este para o consumidor. Se o distribuidor pratica preços altos objetivando lucros altos e fáceis, isto poderá inibir a demanda do produto ou serviço contrariando as expectativas do consumidor.
SISTEMA DE ADMINISTRAÇÃO DE VAREJO
O varejo é uma atividade que envolve a venda de mercadorias ou serviços diretamente ao consumidor final.
No caso da Coca-Cola, os estabelecimentos varejistas podem ser classificados em:
a) varejo de auto-serviço: Muito utilizado para os bens de conveniência, o sistema foi introduzido pelos supermercados, progredindo para drogarias, vendas automáticas através de máquinas, etc.
b) varejo de auto-seleção: o cliente completa a sua transação através do balconista e se dirige ao caixa para efetuar o pagamento.
c) Varejo de serviço completo: o cliente recebe toda a série de informações acerca do produto, funcionamento, etc. Há grande variedade de serviços e a força de merchandising é grande. Ex: lojas de departamentos e de especialidades.
No caso Coca-Cola, a classificação das lojas por tipo de produto:
a) Supermercado: caracteriza-se por vendas em larga escala, custo baixo, baixa margem, alto volume de vendas, auto-serviço.
b) Lojas de conveniência: desde alimentos, refrigerantes, pilhas, cigarros, etc
c) Combinação de loja: superloja e hipermercado: maior que um supermercado convencional. Ex: Makro.
ESTRATÉGIAS
Indiscutivelmente, o maior mérito do sucesso da comercialização de Coca-Cola é devido ao seu sistema de fabricação e distribuição, através de grupos empresariais brasileiros que com recursos próprios organizam fábricas para, sob franquia, produzir e distribuir produtos da Coca-Cola.
FATORES IMPORTANTES NA DISTRIBUIÇÃO
Entre fatores estratégicos importantes no sistema distributivo podem ser levantadas as seguintes questões:
- Se o número, o tamanho e a localização das unidades fabris atendem às necessidades de mercado,
- Se a localização geográfica dos mercados e os seus respectivos custos de abastecimento são compatíveis,
- Se a freqüência de compras dos clientes, o número e o tamanho dos pedidos justificam o esforço distributivo,
- Se o custo do pedido e o custo de distribuição estão em bases compatíveis com o mercado,
- Se os métodos de armazenagem e os seus custos são justificáveis com os resultados operacionais gerados,
- Se os métodos de transporte adotados são adequados,
Em conformidade com o potencial do mercado, é importante analisar a demanda de cada mercado atendido pela empresa e se o tipo de sistema de distribuição adotado é adequado.
No caso Coca-Cola:
O transporte dos produtos das fábricas para os distritos de venda é feito na maioria das vezes por carreteiros autônomos; a empresa dispões apenas algumas carretas próprias. Na distribuição aos pontos de venda a franquia possui uma frota própria, com certa média de caminhões por distrito de vendas.
A estrutura de cada distrito de vendas é composta por um gerente de distrito; encarregado de operações; encarregado de distribuição; supervisores; motorista-vendedores e ajudantes de motoristas.
Os clientes de cada distrito são classificados em livros de rota, com diferentes freqüências de visita semanal, em função do seu potencial de vendas, capacidade de estocagem e localização. O tamanho dos livros varia em função dos clientes atendidos: na região central da cidade e dos principais bairros, devido a problemas de permanência/estacionamento, trabalha-se com livros pequenos (10 clientes), enquanto em regiões de periferia se trabalha com livros maiores (50 clientes), o que dá uma média de 35 clientes/livro.
No sistema tradicional de vendas, cada caminhão, operado por um motorista-vendedor e um ou dois ajudantes, tem um ou mais livros de rota, em função da freqüência de visitas, localização urbana e tipo de cliente (canal), sendo carregado com um mix de produto predefinido.
Controle da Distribuição/Tipos/Canais
A crise energética e o custo crescente do petróleo afetaram o custo do transporte do concentrado, das garrafas para o concentrado dos refrigerantes, etc. Esses aumentos nos custos, por sua vez, afetaram os preços e margens das empresas.
O sistema de pronta-entrega (venda ambulante), amplamente utilizado pelos engarrafadores de Coca-Cola e pelos demais produtores de refrigerantes, é considerado um dos principais motivos do sucesso mundial da Coca-Cola, por permitir alta velocidade no atendimento da demanda estimulada pelas rápidas variações de temperatura; por isso, tem permanecido intocável ao longo dos anos.
O advento da crise do petróleo, com períodos de recessão econômica e inflação persistente, tem elevado a um questionamento do sistema de pronta-entrega, em função dos altos custos envolvidos e de eventuais ineficiências existentes.
A primeira constatação era de que o sistema de pronta-entrega estava tão enraizado no negócio de Coca-Cola que as pessoas tinham dificuldades de analisá-lo friamente, achando que sem ele o “mundo acabaria”.
Por exemplo, o pessoal de vendas achava que sem a pronta-entrega a distribuição não teria a velocidade necessária para atender à demanda nos dias mais quentes de verão, quando anualmente eram batidos os recordes de venda. Perder vendas era algo inadmissível.
O sistema post-mix mostra que ainda existem significativas oportunidades a serem capitalizadas na área de distribuição. Com base no princípio do adiamento da forma final do produto, transporta-se para o ponto de venda apenas o xarope e o gás carbônico. A economia logística, possibilitada por esse sistema, libera a maior parte do peso, água e vidro, tradicionalmente transportado.
Controle do atacado e varejo – o pessoal de propaganda e promoções via na pronta-entrega algo inerente à agressiva política promocional do negócio de Coca-Cola, permitindo capitalizar em vendas adicionais todo o esforço mercadológico. Com o passar do tempo, surgiram alguns problemas com a pronta-entrega:
- diluição da atividade de venda, pois o motorista-vendedor é muito mais entregador do que vendedor propriamente, limitando-se a atender às solicitações dos clientes;
- dificuldade de obter uma carga mista equilibrada (que acabasse junto com todos os produtos), fazendo com que as vendas dos produtos menos nobres fossem sacrificadas;
- uma estrutura de caminhões supervisores e motoristas superdimensionada, preparados para atender aos picos de demanda, representando um custo fixo anual, que não acompanhava a curva sazonal de vendas;
- fraca utilização de supervisores de venda, limitando-se a acompanhar os motoristas-vendedores, ao invés de serem utilizados nas atividades de venda propriamente.
Por volta de 1978, um novo esquema de vendas foi implantado junto aos revendedores: a pré-venda.
Os vendedores visitam os clientes antes da entrega da mercadoria, recolhendo os pedidos dos comerciantes num dia e entregando a mercadoria no dia seguinte.
A pré-venda veio solucionar alguns inconvenientes da pronta-entrega, que acirrava a concorrência entre dois produtos totalmente diferentes, refrigerantes e cigarros. Com esse novo sistema, foi possível reduzir a frota de caminhões em operação, que permitiu uma redução de compra de combustível e também uma programação melhor do comerciante.
